Monday, August 20, 2018
Text Size

"Războiul" indemnizaţilor de străinătate din shipping-ul românesc

Ştire online publicată Vineri, 04 Septembrie 2015. Autor: Cuget Liber Online.

(articol Cuget Liber)

In urmă cu 20 de ani, shipping-ul românesc a trecut printr-unul dintre cele mai tensionate momente. Negocierea contractului colectiv de muncă ajunsese într-un punct critic, iar Sindicatul Liber al Navigatorilor ameninţa cu declanşarea grevei generale. Mărul discordiei îl reprezenta indemnizaţia de străinătate. În cele ce urmează, vă voi prezenta derularea evenimentelor, aşa cum le-am relatat în cotidianul „Cuget liber” , în perioada 11 mai - 23 noiembrie 1995.

Piaţa forţei de muncă blochează navele la cheu

Shipping-ul maritim românesc se confruntă cu apariţia unor blocaje generate de evoluţia pieţei forţei de muncă. După cum ne semnalează companiile de shipping private, în prezent se accentuează deficitul de personal navigant brevetat, în vreme ce segmentul nebrevetaţilor este, în continuare, excedentar. 

În contradicţie cu evoluţia pieţei forţei de muncă, sindicatele au mers pe principiul apropierii veniturilor între diferitele categorii de navigatori, în cadrul negocierilor cu armatorii. Aşa se face că, în timp ce salariul mediu brut (plus sporurile) acordat unui marinar a ajuns la 280.000 lei, iar indemnizaţia de străinătate medie la 390 dolari, în cazul unui ofiţer II sau III, salariul mediu brut (plus sporurile) este de numai 290.000 lei, iar indemnizaţia de străinătate medie de circa 540 dolari. 

În condiţiile în care companiile străine exercită o concurenţă puternică pe piaţa românească a brevetaţilor, oferind venituri de 1.500 - 2.000 dolari, aceştia şi-au mărit pretenţiile faţă de companiile private româneşti, solicitându-le Indemnizaţii similare veniturilor acordate de străini şi refuzând ofertele româneşti, sporite cu 300 dolari. 

Prinse între preţul relativ redus al navlului românesc şi pretenţiile tot mai mari ale brevetaţilor, companiile de shipping nu au altă soluţie decât aceea a redistribuirii veniturilor între nebrevetaţi şi brevetaţi, măsură care este respinsă de Sindicatul Liber al Navigatorilor. 

Şi, cum mingea se află, în prezent, în terenul brevetaţilor şi al sindicatului, companiile private sunt într-o situaţie fără ieşire. Să cităm numai cazul navei „International III” a Companiei IMTTS, care, din data de 2 aprilie, nu a putut pleca în cursă, staţionând cu marfa la bord, pentru că radiotelegrafistul, mecanicul I, şeful electrician, ofiţerul I punte şi şeful mecanic secund n-au acceptat o indemnizaţie de străinătate de 900 dolari. În acest timp, penalizările companiei se adună şi, în scurt timp, nu va avea de unde să plătească nici suma propusă. (11.05.1995)

Sindicalişti doar la nevoie?!

Animaţie mare la Sindicatul Liber al Navigatorilor. Membrii unor echipaje abia sosite în portul Constanţa fac prima „escală” de pe uscat la asociaţia lor profesională. Vin de nevoie. Cer protecţie împotriva patronilor. Unii au fost traşi pe sfoară cu salariile, alţii cu indemnizaţiile, cu mâncarea sau te-miri-ce. 

Îmi caut un loc în spaţiu şi aştept. Stau şi ascult. Preşedintele sindicatului, Adrian Mihălcioiu, dictează un răspuns pentru una dintre radiogramele de-abia sosite. Undeva, într-un colţ de lume, un echipaj românesc nu şi-a primit antidotul prevăzut de normele de igienă a muncii. Sindicatul se adresează companiei de navigaţie, încercând să rezolve problema pe cale amiabilă. Secretarul general al sindicatului, Aurel Stoica, poartă un dialog aspru cu trei navigatori. Au venit să ceară sprijinul sindicatului.

Patronul „a uitat” să întocmească statul de plată corect, pe toată perioada lucrată. Câteva mii de dolari n-au mai ajuns în buzunarul membrilor echipajului. Acum, când au interes, navigatorii şi-au adus aminte de sindicat. Cu inima cârlig, pentru că n-au mai plătit cotizaţia de mult, îşi exprimă dorinţa: „Ajutaţi-ne să ne recuperăm dolarii!”. Sunt gata să facă orice „sacrificiu” şi, drept dovadă, plătesc pe loc cotizaţia restantă. 

Aurel Stoica nu scapă prilejul de a le da o lecţie despre „spiritul sindicalismului”. Le aminteşte faptul că unitatea şi forţa sindicală se sprijină pe bani, oriunde în lume, că avocaţii pe care trebuie să-i angajeze sindicatul în procesele cu companiile solicită sute de mii şi milioane de lei drept plată, că radiogramele şi convorbirile telefonice nu sunt gratuite. 

„Nu putem să-i apărăm pe cei ce nu-şi plătesc cotizaţiile, folosind banii celor ce îşi îndeplinesc obligaţia de a cotiza la timp. Din numărul de circa 7.000 de membri de sindicat, aproape jumătate n-au plătit cotizaţia sau au făcut-o cu întârziere” - spune secretarul general al sindicatului. „Cotizaţia în valută pentru cei 7.000 de membri ai SLN, care trebuie plătită la Federaţia Internaţională a Transportatorilor, este suportată practic de 3.500 de sindicalişti” - adaugă vicepreşedintele Costică Stici.

Sosesc noi radiograme, noi solicitări de ajutor. Liderii sindicali caută soluţii de rezolvare a doleanţelor, detensionează conflictele de pe nave. 

„Lupii” mărilor îşi aduc aminte la necaz că, în portul Constanţa, există o mână de oameni care se luptă pentru drepturile lor. Redevin sindicalişti de nevoie. (22.05.1995)

Vor intra companiile de navigaţie în „ciclonul” grevelor?

Negocierea contractului colectiv de muncă dintre Sindicatul Liber al Navigatorilor şi companiile de navigaţie din portul Constanta a fost stopată. 

Sindicatul condiţionează revenirea la masa tratativelor de plata drepturilor salariale restante. Numeroşi navigatori nu şi-au primit sumele datorate nici după 4 - 5 luni, companiile de navigaţie formulând diferite pretexte pentru motivarea întârzierilor. După cum ne-a informat liderul SLN, Adrian Mihălcioiu, în această situaţie se află companiile Oscar, Ritz Rom, Kalkavan, Navlomar Tulcea, SOCIP Bucureşti, Navrom Constanţa (aceasta din urmă, cu datorii mari). Sindicatul este nemulţumit de faptul că navele companiilor de stat sunt închiriate, iar echipajele româneşti sunt trimise în şomaj. Împotriva legislaţiei, atenţionează SLN, SOCIP Bucureşti a angajat, pe o navă cu pavilion românesc, personal filipinez. Asemenea fenomene sunt posibile datorită faptului că managerii companiilor de navigaţie cu capital de stat închiriază navele în condiţii numai de ele ştiute, refuzându-i sindicatului dreptul de a-şi spune cuvântul asupra aspectelor sociale din contract.

Cel mai recent fapt de încălcare a drepturilor salariale îl reprezintă cazul Navrom - Kalkavan. Prin protocolul încheiat între SLN şi compania de navigaţie Navrom, aceasta din urmă s-a angajat să plătească echipajul navei „Servet K” (fostă „Sălişte”). Navrom, ca agent al firmei din Istanbul, s-a obligat să încaseze, în termen de trei zile de la încărcarea navei (petrecută la 26 iunie 1995), sumele datorate echipajului de chiriaşul turc, respectiv indemnizaţiile pe februarie, martie şi aprilie, antidotul, bonus-ul pentru curăţenia hambarelor, over-time-ul şi sumele reprezentând indemnizaţiile pe perioada staţionării navei. Turcii au acceptat să plătească, navigatorii au primit bonurile valorice, dar de la casieria companiei Navrom n-au primit decât 50% din datorie. Directorul Octavian Gabor le-a declarat sindicaliştilor că Navrom nu are nici o responsabilitate faţă de cei pe care i-a detaşat la firma turcă. El aruncă totul în cârca sindicatului, considerând că acesta trebuie să găsească soluţia pentru recuperarea banilor.

În aceste condiţii, nu este de mirare că SLN şi-a manifestat dezacordul şi a blocat negocierile. Mai mult, dacă drepturile cuvenite navigatorilor nu vor fi recuperate, liderii sindicatului sunt hotărâţi să declanşeze procedura legală pentru intrarea în grevă. 

Acum mingea se află în terenul managerilor companiilor de stat şi totul depinde de ei. Vor fi destul de destoinici să dezamorseze un conflict de muncă cu grave consecinţe economice şi sociale, după ce, timp de patru ani, în flota noastră comercială a fost linişte şi pace?

(20.07.1995)

Flota, după o „furtună”

Reuniune cu „tunete” şi „trăsnete” în portul Constanţa. Blocarea negocierii contractului colectiv de muncă de către SLN i-a pus faţă în faţă pe liderii acestuia cu membrii Asociaţiei Companiilor de Navigaţie. 

Iniţiatorul întâlnirii de sâmbătă, 22 iulie 1995, dintre patronat şi sindicat, a fost ministrul secretar de stat Şerban Mihăilescu. Şeful departamentului navigaţiei civile din Ministerul Transporturilor a dat astfel curs scrisorii adresate de SLN Preşedinţiei, Parlamentului, Guvernului ş.a.m.d. 

Luându-se în dezbatere, punct cu punct, acuzaţiile aduse de către SLN la adresa companiilor de shipping privat, s-a constatat că numai o parte dintre problemele semnalate (printre care neplata drepturilor cuvenite echipajelor de către câteva companii falimentare, îmbarcarea de marinari străini la bordul unei nave româneşti, neîncadrarea de personal sanitar la bordul navelor) sunt reale. Restul problemelor fiind considerate exagerări, generalizări forţate, speculaţii sau acuzaţii nefondate.

Managerii companiilor de shipping privat (Sammarina, IMTTS, Cavara, Hinmar) au atras atenţia că sindicatul duce un adevărat război împotriva privatizării flotei şi că la o grevă a sindicatului se poate răspunde cu o grevă a patronilor. „Se vrea colaborarea sau se doreşte tragerea navelor pe dreapta?” - au întrebat aceştia.

Atunci când problemele au putut fi discutate cu calm, partea sindicală dovedindu-se mai temperamentală, s-au putut enunţa problemele reale ale flotei româneşti: privatizarea acesteia (care va avea susţinerea guvernamentală), exodul navigatorilor români spre companiile de navigaţie străine, penuria de forţă de muncă brevetată, care blochează navele româneşti la mal, pericolul impozitării indemnizaţiei de străinătate ş.a.m.d.

Conducând, cu abilitate reuniunea şi reuşind să calmeze „furtuna” acuzaţiilor dintre sindicat şi patronat, Şerban Mihăilescu i-a invitat pe „beligeranţi” la treabă, adică le-a dat temă de casă - să facă propuneri. (24.07.1995)

Conflictul dintre shipping-ul privat şi SLN

După cum ne-a declarat Cătălin Cristescu, managerul companiei de shipping Cavara, criza în care au intrat negocierile dintre Asociaţia Armatorilor din România şi SLN, în problema noului contract colectiv de muncă, s-a acutizat. Conflictul declanşat prin boicotarea negocierilor de către SLN a avut un nou episod exploziv ia Ministerul Transporturilor, miercuri, 27 septembrie 1995. Invitaţi oficial la sediul ministerului, unde urma să se desfăşoare concilierea părţilor, managerii firmelor Cavara, Johnson Jr., Duplex şi Euromar au fost obligaţi să părăsească negocierile, la solicitarea SLN şi cu acceptul secretarului de stat Şerban Mihăilescu. 

Izgonirea companiilor private de la masa tratativelor (unde au rămas numai companiile de stat, care, de fapt, nu mai au echipaje şi deci nu au obiectul negocierilor) a fost apreciată de Cătălin Cristescu ca o gravă jignire la adresa shipping-ului privat. (30.09.1995)

Când SLN se ceartă cu companiile private...

Scandalul declanşat de SLN, prin blocarea negocierilor cu Asociaţia Armatorilor din România, a intrat într-o fază avansată. După incidentul de la Ministerul Transporturilor, când managerii companiilor private au fost alungaţi de la concilierea cu SLN, joi, 28 septembrie 1995, s-a consumat un nou episod care înăspreşte raporturile dintre patronat şi sindicate. 

Conform informaţiilor furnizate de reprezentanţi ai shipping-ului privat care doresc să îşi păstreze anonimatul, SLN a reuşit să producă o ruptură în rândul Asociaţiei Armatorilor, astfel că, la reuniunea din data amintită, asociaţia s-a prezentat mai dezbinată decât oricând. Managerii companiilor de stat, din dispoziţia Ministerului Trans­porturilor, au cedat pretenţiilor sindicatului, susţinând varianta salarială a acestuia. O parte dintre companiile private au propus îngheţarea grilelor de salarii şi indemnizaţii de străinătate, pentru toate categoriile de navigatori, în vreme ce restul a cerut ca măsura să fie valabilă doar pentru nebrevetaţi, iar brevetaţii să beneficieze de o mărire.

Votul a demonstrat că poziţiile companiilor membre ale asociaţiei sunt discordante, existând chiar pericolul de a se ajunge la dizolvarea organizaţiei, creată cu multă trudă (şi obstrucţii din partea Puterii). Lucru dorit, probabil, de duşmanii unităţii patronatului din shipping.

Ameninţarea transmisă adunării prin intermediul lui Manea Ghiocel, directorul general al companiei Navrom, că SLN ar putea să recurgă la grevă, a stârnit numeroase reacţii din partea privaţilor. Ei au afirmat că sindicatele nu pot face grevă decât pentru drepturi salariale, nu şi pentru indemnizaţii. O asemenea acţiune revendicativă va pune în pericol acordarea, pe mai departe, a unor indemnizaţii superioare celei aprobate de pe vremea Guvernului Roman şi va readuce în discuţie problema impozitării acestora. Privaţii afirmă că ei nu pot acorda indemnizaţii superioare şi că, în cazul ameninţării cu greva, vor trece ia respectarea ad litteram a hotărârii guvernamentale. Mai mult, ei afirmă că, prin scandalul declanşat, SLN face jocul ministrului de finanţe, Florin Georgescu, care vrea să „bărbierească” navigatorii de indemnizaţia de străinătate, să o considere drept salarial, ca peste tot în lume, şi să o supună impozitării.

Privaţii afirmă că „moliciunea” secretarului de stat Şerban Mihăilescu în faţa SLN este generată de faptul că acestuia „i-a fost arătat motanul” , amintindu-i-se de „afacerea SOCIB”, în care ministrul „s-a lins de mierea de pe degete”.

Dincolo de povestea cu mierea ministerială şi de slujul pe care îl fac managerii companiilor de stat în faţa şefului lor, rămâne ca sigur impasul în care au intrat relaţiile dintre privaţi şi sindicat. Dacă conflictul degenerează, privaţii nu pierd prea mult. Închid „mustăria”, predau navele, îşi plătesc creditele luate de la bănci şi tot rămân cu ceva să se lanseze în alte afaceri mai liniştite. 

Liderii de sindicat nu vor pierde aproape nimic, cel mult locul din fruntea SLN în schimb, flota română va fi păgubită de numeroşi manageri buni, de capitalul autohton, creat cu trudă, de numeroase contracte bune şi de un prestigiu redobândit cu greu. 

La rândul lor, navigatorii vor avea de pierdut locurile de muncă, salariile şi indemnizaţiile sigure, plătite la timp. Cine îşi asumă responsabilitatea pentru toate acestea? Şerban Mihăilescu, managerii companiilor de stat, cei ai companiilor private sau sindicatul? Nu credeţi, domnilor, că vă jucaţi cu soarta flotei româneşti, şi aşa greu încercată? (4.10.1995)

SLN şi companiile de stat au semnat contractul colectiv de muncă

Aduse în pragul declanşării conflictului de muncă, nego­cierile dintre SLN şi Asociaţia Armatorilor din România s-au încheiat în ziua de 3 octombrie 1995. În urma ultimatumului sindicatului, care ameninţa că va trece la aplicarea legii conflictelor de muncă, reprezentanţii compa­niilor de stat, Navrom şi Romline, au semnat con-tractul cu sindicatul. 

S.LN. apreciază că actualul contract respectă, în proporţie de 70%, clauzele propuse de companiile private, 20% reprezintă ceea ce s-a conservat din vechiul contract, restul de 10% reprezentând o înnoire ce ţine de experienţa ultimilor doi ani. Sindicatul afirmă că din cele 25 de firme private, doar trei nu ar fi de acord cu prevederile contractului. Referitor la nivelul salarizării şi al indemnizaţiilor de străinătate, s-a apreciat că nu au apărut modificări decât în privinţa redistribuirii pe funcţii a sumelor rezultate prin reducerea cu unu-două posturi a schemei de personal, pe fiecare navă. 

SLN consideră că agenţii economici din shipping nu au de ce se teme de o posibilă intervenţie a Ministerului de Finanţe şi Gărzii Financiare pentru impozitarea indemnizaţiilor de străinătate, deoarece con­tractul colectiv de muncă negociat îi apără în faţa legii.

S-a anunţat că în termen de 60 de zile vor fi eliberate certificate internaţionale, care să ateste că, la bordul navelor, echipajele sunt protejate de contracte colective de muncă.

Totodată, sindicatul va proceda cu obiectivitate la recomandarea societăţilor de shipping care doresc să participe la vânzarea în rate a navelor, luând în consideraţie modul de res­pectare a contractului colectiv de muncă şi situaţia financiară a companiilor.

Semnând contractul colectiv de muncă cu companiile de stat, SLN a făcut o mişcare tactică reuşită dezamorsând conflictul său cu patronatul, tensiunile acumulându-se, în prezent, la nivelul raporturilor dintre arma­torii de stat şi firmele private. (5.10.1995)

Asociaţia Armatorilor respinge contractul colectiv de muncă semnat „în culise”

După cum anticipasem, manevra Sindicatului Liber al Navigatorilor de a semna contractul colectiv de muncă numai cu shipping-ul de stat (Navrom şi Romline) nu a însemnat o rezolvare a conflictului din flotă, ci doar o mutare a tensiunilor la nivelul patronatului. Excluse de la negocieri, deşi ele sunt cele ce exploatează navele şi plătesc echipajele, firmele private s-au trezit că li se impune un contract colectiv de muncă cu prevederi inacceptabile pentru ele: salarii mărite peste cota indexării de 4% acordată de Guvern şi indemnizaţii de străinătate majorate la toate funcţiile. 

Aflându-se în faţa contractului preparat, semnat şi parafat de alţii, pe şest, companiile de navigaţie private şi-au dat seama că Navrom şi Romline, deşi membre ale asociaţiei armatorilor din România, conspiră cu sindicatul împotriva intereselor patronatului. Privaţii i-au prins cu cioara vopsită pe liderii sindicali şi managerii de stat, demonstrând cu documente că aceştia jucau teatru pe 3 octombrie, prefăcându-se că încă negociază, în vreme ce contractul colectiv de muncă era semnat încă din 29 septembrie.

Indignaţi, patronii companiilor private au dorit să excludă firmele de stat din asociaţie, pentru subminarea intereselor patronatului, dar s-au opus firmele H.S.S., N.l. Johnson, Oscar, Hava şi Mihei.

După alte tentative de a acţiona unitar, Asociaţia Armatorilor din România (cu excepţia companiilor de stat) a decis să respingă contractul colectiv de muncă, din cauza viciilor sale de formă şi fond, modului în care a fost negociat şi, mai ales, din cauza consecinţelor economice ale creşterilor salariale şi ale indemnizaţiei de străinătate promovate. 

S-a comunicat sindicatului că C.C.M. nu poate fi semnat decât de asociaţie, prin reprezentanţii săi legali, în urma unor negocieri adevărate. 

Deoarece sindicatul s-a grăbit să anunţe unele echipaje asupra noilor drepturi mărite, determinând conflicte între navigatori şi patroni, soldate cu staţionarea unei nave în portul Constanţa, asociaţia a atenţionat SLN că îl va face răspunzător pentru orice daune generate de informarea incorectă. (9.10.1995)

Pentru ce se ceartă sindicatul şi patronatul din shipping?

Mărul discordiei dintre patronatul din shipping-ul privat şi SLN îl reprezintă nivelul indemnizaţiei de străinătate plătită echipajelor. După cum se ştie, aceasta se acordă în valută şi a fost reglementată, pe timpul Guvernului Roman, prin H.G. nr. 137/1990. 

Spre deosebire de salariile în lei, indemnizaţia de străinătate nu este impozitată (pentru nivelul stabilit prin hotărârea guvernamentală amintită). Din 1990 şi până în prezent, companiile de stat şi cele private, sub presiunea SLN şi a concurenţei de pe piaţa internaţională a forţei de muncă, au mărit nivelul indemnizaţiei de străinătate. 

Deşi H.G. nr. 137/1990 nu constituia o bază legală pentru sporurile de indemnizaţie, negociatorii au considerat că sunt acoperiţi din punct de vedere legislativ, în faţa organelor financiare, de contractul colectiv de muncă. 

Aceasta nu este şi opinia Ministerului de Finanţe şi a Gărzii Financiare, care fac “presiuni asupra societăţilor de shipping privat şi de stat să plătească din propriul profit diferenţa de indemnizaţie acordată suplimentar faţă de H.G. 137/1990. Reprezentanţii acestor instituţii aduc drept argument principal faptul că valuta acordată suplimentar reprezintă un venit care trebuie impozitat şi, deoarece navigatorii nu au plătit impozit pentru aceste venituri, impunerea trebuie să se facă din profitul companiilor. ‘

În prezent, lupta SLN are drept obiective creşterea indemnizaţiei de străinătate şi menţinerea statutului său de venit neimpozabil, indiferent de nivel. Companiile private se luptă să menţină nivelul indemnizaţiei de străinătate în limitele existente, considerând că măririle trebuie să fie acordate în funcţie de cererea şi oferta de forţă de muncă, de competenţa navigatorilor. Pentru companiile de stat, care trăiesc, practic, din chiriile primite pentru navele date în locaţie, frământările din jurul problemei indemnizaţiei de străinătate prezintă o mai mică însemnătate.

Dar să vedem pentru ce indemnizaţii se duce lupta în acest an. Mai jos, este prezentat, comparativ, nivelul actual al indemnizaţiei zilnice (în dolari S.U.A.) şi cel solicitat de SLN pentru următorul contract colectiv de muncă, pentru echipajele de pe cargouri mai mari de 10.000 tdw:

- comandant: 33 dolari (actuală) - 50 dolari (solicitată);

- şef mecanic: 30 dolari - 47 dolari;

- ofiţer maritim I: 22 dolari - 40 dolari;

- ofiţer maritim II: 19 dolari - 25 dolari;

- ofiţer maritim III: 18 dolari - 23 dolari;

- ofiţer mecanic I: 21 dolari - 37 dolari;

- ofiţer mecanic II: 19 dolari - 25 dolari;

- ofiţer mecanic III: 18 dolari - 23 dolari;

- şef RTG: 17 dolari - 21 dolari;

- şef echipaj: 15 dolari - 19 dolari;

- ajutor ofiţer mecanic: 14 dolari - 19 dolari;

- motorist: 14 dolari - 17 dolari;

- electrician: 14 dolari - 17 dolari;

- bucătar: 14 dolari - 18 dolari;

- strungar: 14 dolari - 18 dolari;

- ospătar: 12 dolari - 15 dolari;

- asistent medical: 12 dolari - 12 dolari;

- timonier: 14 dolari - 17 dolari;

- marinar: 13 dolari - 16 dolari;

- brutar: 13 dolari - 16 dolari;

- lemnar: 13 dolari - 16 dolari;

- medic: 14 dolari - 14 dolari;

În cadrul conferinţei de presă organizate ieri, 10 octombrie 2015, de Asociaţia Armatorilor din România, mass-media a fost informată că societăţile de shipping privat nu recunosc contractul colectiv de muncă semnat de firmele de stat. 

S-a precizat faptul că SLN nu a solicitat nici o situaţie financiară a companiilor private pentru a-şi fundamenta pretenţiile în funcţie de rezultatele economice ale acestora. Firmele private consideră că Navrom şi Romline au semnat pentru măririle de salarii şi indemnizaţii în discordanţă cu situaţia lor financiară, prima având datorii de 133 milioane lei către stat, iar a doua, datorii de 887 milioane lei. În acelaşi timp, numeroase companii private sunt datoare la bănci pentru creditele necesare reparaţiilor la nave. Pentru ele nu se mai pune problema acceptării creşterilor cheltuielilor cu forţa de muncă, ci a menţinerii locurilor de muncă. 

Pentru că productivitatea muncii nu a crescut în 1995, comparativ cu 1994, firmele private au propus îngheţarea drepturilor acordate echipajelor la nivelul acestui an. Singura soluţie pentru creşterea nivelului indemnizaţiilor de străinătate ar fi ca diferenţa să fie dedusă din chiriile navelor sau să fie acoperită din alte fonduri de la stat. Din partea asociaţiei au dialogat cu presa: Corneliu Mihăilă - director executiv, Cătălin Cristescu - managerul companiei Cavara, Gheorghe Georgescu - Johnson jr., Daniel Drăgan - Duplex Shipping Management, Mihai Hava - Hinmar. (11.10.1995)

SLN apără indemnizaţiile navigatorilor

După cum ne-a informat secretarul general Aurel Stoica, Sindicatul Liber al Navigatorilor va trimite Ministerului Transporturilor şi Guvernului punctul său de vedere referitor la proiectul de H.G. privind drepturile personalului din transporturile internaţionale. Sindicatul va susţine respectarea actualei grile de indemnizaţii de străinătate, negociate deja cu armatorii de stat, considerând-o un drept necesar şi câştigat şi un mijloc de protecţie a forţei de muncă din flota română. SLN apreciază grila ca fiind minimală şi, în aceste condiţii, indemnizaţia în valută trebuie privită ca deductibilă la calculul impozitului pe profit. (23.11.1995)

Category: Contracte

Search site ...

Login Form